Навигация
Реклама |
ТранспортПо уровню развития транспорта можно судить о развитии всего народного хозяйства. Хозяйственной отсталости дореволюционной Осетии соответствовал и плохо развитый транспорт. С другими частями Российской империи Северную Осетию связывала Ростово-Владикавказская железная дорога, построенная в 1875 году, Военно-Грузинская шоссейная дорога, строительство которой вчерне было закончено еще в 1814 году, соединяла Северную Осетию с Закавказьем. Связывала Северную Осетию с Закавказьем и Военно-Осетинская дорога, построенная в начале второй половины XIX века. Местный безрельсовый транспорт представлял собой жалкое зрелище и на плоскости, и в нагорной полосе. Особенно тяжело приходилось жителям гор. Колесное сообщение между горами и плоскостью в зимнее время почти прекращалось, а между ущельями возможно было только пешее, по тропам. «Из года в год продолжительные ливни, снеговые завалы, осыпи и т.д. приводят в горной полосе Кавказа и так очень опасные дороги, вернее, тропинки, в совершенную негодность для проезда, а местами и для прохода. Зачастую население гор по неделям и месяцам не имеет доступа на плоскость. Между тем при скудости урожая, сказочном малоземелье и современной дороговизне продуктов первой необходимости периодически замкнутому в глубоких ущельях населению приходится испытывать такие трагические моменты, о которых плоскостной житель не имеет никакого понятия... Дорожный вопрос в горной полосе Кавказа является самым насущным, ставящим на карту многие человеческие жизни с трагической кончиной». Так о состоянии дорог в горах писал К.Л. Хетагуров. Состояние транспорта мало тревожило правительство, и Владикавказский округ оставался непроезжим,, особенно зимой в горах, а на плоскости — в ненастную погоду, во время разлива рек, через которые не было прочных мостов. Сообщение между правым берегом и левобережьем Терека происходило на паромах (у станции Дарг-Кох и у селения Эльхотово). В пору массовых перевозок кукурузы создавались огромные очереди, особенно у переправы на железнодорожную станцию Дарг-Кох. Все это объясняется тем, что царское правительство не интересовалось экономическим развитием этой части Российской империи, как, впрочем, и других окраинных районов. Оно строило дороги только там, где это вызывалось стратегическими соображениями. Только после победы Великой Октябрьской социалистической революции вместе с ростом народного хозяйства и культуры на территории республики началось широкое дорожное строительство. За годы первой пятилетки было закончено строительство ширококолейной железной дороги от станции Дарг-Кох до станции Алагир протяжением в 29 километров. Дорога имеет большое значение для экономики республики, так как обслуживает цветную металлургию, лесную и деревообрабатывающую промышленности. По ней перевозятся из Алагира в Владикавказ концентраты Садонского рудоуправления, готовая продукция лесной и деревообрабатывающей промышленности, продукция сельского хозяйства. В 1959 году было закончено строительство и пущена в эксплуатацию новая железнодорожная ветка от станции Ардон до селения Дигора. Она важна для развития всей юго-западной части нашей республики. Общая протяженность железных дорог на территории Северной Осетии составляет 149 километров. Железные дороги пересекают территорию плоскостных районов республики и очень близко подходят к горным, что позволяет иметь сравнительно короткие пути подвоза к основной железнодорожной магистрали. Часть железных дорог электрифицирована (Беслан — Орджоникидзе, Прохладная — Моздок и т.д.).
Протяженность автомобильных дорог составляет теперь 2400 километров, из них более 2300 километров имеют твердое покрытие. Кроме того, по территории Северной Осетии проходит государственная автострада Москва — Тбилиси с ответвлениями на Ереван и Баку через Беслан. Все районы республики связаны между собой и со столицей республики — городом Орджоникидзе автомобильными дорогами. Через равнинную часть шоссейные дороги идут от Орджоникидзе в Нальчик, Пятигорск, Краснодар, Ростов и др. города. Автомобильный транспорт на территории Северной Осетии является основным видом транспорта, при помощи которого осуществляются пассажирские и грузовые перевозки. Огромное значение в жизни нашей республики имеет Транскавказская автомобильная дорога круглогодичного действия. Строительство перевальной автомобильной дороги через Рокский перевал Главного Кавказского хребта продиктовано несколькими обстоятельствами и прежде всего необходимостью повышения экономической эффективности транспортных перевозок. На протяжении многих лет и до настоящего времени грузы и потоки пассажиров направлялись и направляются в обход Главного Кавказского хребта вдоль Каспийского или Черного морей. На это уходит много времени и соответственно требует больших затрат. Наличие Военно-Грузинской дороги этих трудностей не устраняет, т.к. она проходит через Крестовый перевал, имеет много продольных уклонов, является лавиноопасной и в зимний период времени не функционирует. Все это значительно снижает ее экономическую эффективность. Сооружаемая перевальная дорога с тоннельным пересечением через Рокский перевал позволит сократить расстояние перевозок между Горийским районом Грузии и Ардонским районом Северной Осетии в десять раз. Взамен 1300 — 1400 км пути через Баку по ней будет преодолеваться расстояние в 130—140 км, соответственно в 10—15 раз сократится время в пути, и, что особенно важно подчеркнуть, дорога эта будет круглогодичного пользования. Продолженная в местах уникально красивых ландшафтов: горных лесов, бурных рек и альпийских лугов, она оживит опустевшие горные села, т.к. здесь будут созданы новые курорты и пионерские лагеря. Кроме того, дорога эта будет содействовать более интенсивному использованию природных и ископаемых богатств Кавказа, а значит — созданию более мощной сырьевой базы для многих производств Северного Кавказа и Закавказья.
|
|
